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第221章 高铁工程启动（第1页）

第221章高铁工程启动

这个世界上要说铁路修建里程最多的国家那么非美国莫属，美国铁路在19世纪末至20世纪初经历高速发展，1916年铁路里程曾达到40万公里的峰值，但此后逐步缩减。

王建昆去美国时曾收集到了一些数据，到前年为止，美国的铁路里程还有26万公里。

不过他现在要修建缅北的铁路，美国的修路技术已经没有什么参考性了。

他们的铁路大部分时间都是在上个世纪修建的，当时的修建技术非常原始，修建出来的铁路质量也非常差。

而二战之后美国已经极少修建铁路，而是大力发展航空运输业，所以修建铁路的机器设备主要从德国和日本两国采购。

并且美国修建的铁路大部分都是在平原和丘陵地带，铁路施工比较简单，所以对于王建昆来说参考意义不大。

所以他主要从德国和日本两个国家收集来的资料里查找相关的铁路修建技术。

王建昆打算修建的是高速电气化铁路，所以路基基本上是要采用高架桥和隧道，即使是平地也要修建低矮的桥梁。

这样可以防止外物侵入铁路线与高速行驶的列车相撞。

这种以350公里时速运行的高速列车是不可能在看到侵入物再急刹停下的，因为急刹距离会高达几公里。

而要建设高架桥和隧道，就需要铁路架桥机和盾构机。

铁路上用到的双悬臂式架桥机最早是苏联使用，然后多个国家开始仿制，目前技术最好的要数德国和意大利了，日本修建新干线时用到的架桥机也要从这两个国家采购。

因为生产这种大型设备，需要用到3万吨级以上的水压机，只有通过了万吨级水压机的锻压，悬臂和支撑柱才能承受极大的压力和拉力，不会因为搬运几百上千吨的混凝土箱梁时断裂。

而盾构机最早是由英国科学家发明的。

1818年，英国工程师布鲁内尔arcisabardbrunel受船蛆钻洞启发，提出盾构工法并获得专利，发明了最早的敞开式手掘盾构机。

18341841年，布鲁内尔设计的方形铸铁框盾构机首次成功应用于横贯泰晤士河的隧道工程。

18年，英国工程师格瑞海德jashenrygreathead改进为圆形盾构机，并采用扇形铸铁管片技术，进一步推动了盾构机的实用化。

但是量产和工业化技术完善还是从德国开始，然后扩散到日本和美国等国家。

德国在1902年发明了注浆法向隧道壁注入水泥加固技术，扩展了盾构机的适用范围。

二战期间，德国将盾构机用于军事工程如防空洞、地下工厂，加速了其工业化应用。

王建昆从脑海里翻找到了7，8年前的一些关于盾构机和架桥机的技术资料，上面有比较详细的图片和原理图，早期的产品结构图。

他让智子根据这些原理图和结构图进行推演，根据他对高速铁路的建设要求进行设计新型的盾构机和架桥机。

首先就是盾构机的尺寸要加大，资料上的早期盾构机的工作直径只有8米，这远远满足不了他的要求，他让智子设计一款直径是18米的盾构机。

这种盾构机可以一次性钻出能容纳复线铁路通过的隧道，不需要像老款的8米直径的那种盾构机那样，修建复线铁路需要挖掘2次。

而铁路架桥机同样要求加大尺寸，能架设的单个箱梁长度最大要求达到60米，最大提举重量要达到1千吨。这样单个混凝土箱梁的长度越大，修建的速度就越快，因为桥柱可以减少一些，每次架设运输时可以运这种60米长的箱梁，可以减少搬运的次数。

设计要求给到智子后，王建昆接着开始主持勘探选址工作。

因为要修建的是高速铁路，所以线路要尽可能的直，垂直坡度要尽可能的小。

幸好此时全球卫星定位系统已经建好了大半，亚太地区已经组网完毕。

王建昆带着新制造出来的铁路工程总师占佑，先开着初教1型小飞机对朗道和马冈之间的地形进行勘探。

主要是要教会占佑如何使用卫星定位系统来勘探。

他自己则用超能力进行地形投射，然后结合卫星定位系统数据生成数字坐标。

因为今后还有非常多的铁路需要修建，所以一开始他只把超能力作为辅助勘探，在占佑为首的铁路工程师队伍出现重大错误时才会指出来，如果没有出现，那他就会让占佑他们全权辅助铁路修建。

在教会了占佑如何勘探选址后，他就把铁路线选址和设计工作交给占佑了，而他则回到缅北基地进行高速列车的设计。

为此他先在基地内制造了几十款不同造型的高速列车模型。

这些列车的造型都是智子结合ns方程的通解计算设计出来的造型，都非常符合空气动力学。

然后又制造了一个低速风洞，对这些高速列车模型进行风洞测试。

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